Гражданский сверхзвук: эксперты оценили перспективу создания пассажирского авиалайнера на базе Ту-160

28 Января 2018

Прочитано: 3965 раз

Автор материала: Лилия Чанышева
Президент России Владимир Путин предложил разработать гражданский сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160. Военные эксперты и специалисты в авиаотрасли рассказали «Татар-информ» свою точку зрения на перспективы создания подобного самолета, о том, какую нишу на рынке он может занять и когда появится первый прототип.

Президент РФ Владимир Путин 25 января посетил филиал ПАО «Туполев» – Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова. Российскому лидеру продемонстрировали полет модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М, названного в честь первого главкома ВВС России Петра Дейнекина. 

«Это, по сути, совсем другой самолет, новая авионика и все, вы сами знаете. Это совсем другая машина, внешне выглядит так же, но двигатель, дальность полета, мощность — все другое. Это, конечно, большой успех этого коллектива, молодого и опытного», — отметил глава государства, обращаясь к коллективу завода. 

Впечатлившись полетом ракетоносца, Владимир Путин предложил создать гражданский сверхзвуковой самолет на базе Ту-160. 


«Надо подумать и о гражданской версии подобных самолетов», — сказал российский лидер. С учетом огромной страны России такие самолеты будут востребованы, отметил он.

В свою очередь, глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил Путину, что проект подобного сверхзвукового самолета уже разрабатывается. 

«Возможно воспроизведение Ту-160 в гражданской версии как бизнес-самолета»: эксперты о перспективах сверхзвукового авиалайнера 

Создание пассажирского лайнера на базе сверхзвукового Ту-160  требует много доработок, в частности в проектировании фюзеляжа под пассажирское отделение, считает доктор технических наук и проректор по научной деятельности КНИТУ-КАИ Сергей Михайлов. 

«Поскольку назначение машин будет абсолютно разное, предстоит сделать достаточно много доработок – в части конструктивно-силового проектирования центральной части фюзеляжа под пассажирское отделение. Безусловно, любая пассажирская машина, которая будет летать в международном пространстве, должна подчиняться требованиям ИКАО (ICAO – Международная организация гражданской авиации – прим. Т-и), а это требования по шуму и экологии, то есть выбросам. Следующий момент – топливно-экономическая эффективность по двигателям этого аппарата. Если эти вопросы – конструкторские, требования ИКАО и экономическая эффективность – будут решены, тогда возможно воспроизведение Ту-160 в гражданской версии как пассажирского бизнес-самолета», – отметил Сергей Михайлов. 

«Создание пассажирских вариантов на базе бомбардировщиков – дело не новое»

В истории авиации уже есть примеры, когда военные самолеты удавалось переделать в пассажирские лайнеры.

«Имеется по меньшей мере с десяток примеров создания таких специализированных пассажирских вариантов сугубо делового назначения,  – рассказал агентству главный редактор Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Сергей Комиссаров, - начиная со знаменитого полета Молотова на бомбардировщике ТБ-7 через океан, а также ЕР-2 особого назначения с пассажирской кабиной. К примеру, на базе Ту-95 был создан самолет на 20 человек с салонным вариантом».

Известными отечественными проектами конверсии бомбардировщиков в гражданские являются Ту-104 и Ту-114. 

Ту-104 – первый советский гражданский реактивный самолет и третий представитель этого класса в мире. Он проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-116. Схема перехода к Ту-104 выполнялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Первый опытный полет он совершил 17 июня 1955 года, а годом позже – первый регулярный рейс. Самолет Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. 


 «Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16 с новым фюзеляжем, и точно так же Ту-114 был на базе бомбардировщика Ту-95 с новым фюзеляжем. Но фактически это были новые самолеты, и достаточно успешные. Они сохранили крыло бомбардировщика, а фюзеляж имели  новый», – отметил Сергей Комиссаров. 

Самолет Ту-114 был создан на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 с турбовинтовыми двигателями. Машина была спроектирована в середине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро «Туполев». Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила в конце осени 57 года. Самолеты использовались для перелетов до 1976 года, пока не исчерпали свой эксплуатационный запас. 


В обоих случаях инженерам пришлось  переделывать фюзеляж – менять схему расположения крыла со «среднеплана» на «низкоплан» (в военных самолетах крыло располагается в середине фюзеляжа) и расширять его диаметр. Эксперты сошлись во мнении, что схожие работы потребуются и по конверсии Ту-160. 

Самолет может быть востребован на дальнемагистральных нерегулярных рейсах 

Руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень сообщил, что для принятия решения по реализации проекта предварительно должна быть проведена оценка его экономической эффективности. Потенциально можно предположить, что самолет на базе Ту-160 после модернизации и адаптации под перевозки пассажиров может быть востребован в коммерческой эксплуатации на единичных дальнемагистральных направлениях с низкой частотностью рейсов в связи с отсутствием массового платёжеспособного спроса на перевозки в ценовом диапазоне бизнес и первого класса.  Также Антон Корень отметил, что наиболее вероятен спрос на единичные экземпляры сверхзвуковых самолетов именно небольшой вместимости в VIP-компоновке в России. Мировой рынок оценивается в несколько десятков таких самолетов. Определяющей для оценки емкости рынка будет стоимость 1 самолета, отметил эксперт. 

По мнению главного редактора журнала «Национальная оборона» Игоря Коротченко, разработка пассажирского лайнера на базе Ту-160 требует серьезных исследований. 

«Это требует, прежде всего, серьезных экономических расчетов относительно того, как и в какой форме это может быть создано. Сам Ту-160 принципиально не может быть переоборудован в гражданский самолет, поэтому речь идет о том, чтобы на базе наработанных технологий спроектировать лайнер подобного класса. Речь может идти только о неких конструкторских работах в данной сфере. Возможно финансирование ученых, конструкторов для разработки неких концептов, изучение возможностей и так далее. Речь не идет о полномасштабном запуске такой программы. Она не подкреплена экономическими реалиями авиарынка», – отметил Коротченко. 

Какую нишу на рынке может занять сверхзвуковой пассажирский самолет 

Быстрые авиационные перевозки всегда востребованы. Не только массовые перевозки, к примеру, Dreamliner (Boeing 787 Dreamliner – реактивный пассажирский самолет  – прим. Т-и) на 350 пассажиров, но и скорость перемещения в пространстве очень важна, особенно для бизнес-делегаций. Они смогут себе позволить оплачивать несколько увеличенную стоимость билета, уверен проректор КНИТУ-КАИ по научной деятельности Сергей Михайлов. 

«Все упирается в доступность. Если говорить для нашего пассажира, то на первый план выходит его коммерческая доступность, то есть цена на билет. Если довести цену билета до приемлемой величины, то, конечно, сверхзвуковой самолет может оказаться полезным и привлекательным. Если сократить пребывание в воздухе с 8 до 4 часов, вы почувствуете разницу», - рассказал главный редактор Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Сергей Комиссаров. 

Когда может появиться прототип пассажирского лайнера на базе Ту-160 

Проректор КНИТУ-КАИ по научной деятельности Сергей Михайлов: 

«Понадобится лет 10 как минимум. Лет через десять смогут, наверно, выпустить подобную машину. Это непростой процесс. Он конструктивно и технологически непрост и достаточно затратен. Такой самолет надо еще сертифицировать. Если военные машины требуют испытаний только в военных институтах и военной приемке, то гражданская машина должна быть обязательно сертифицирована».

Военный эксперт, председатель Общественного совета при Минобороны РФ и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко: 

«Это задача даже не ближайших 10-15 лет, а гораздо более отдаленной исторической перспективы. Но сам вопрос, конечно, интересен. Сегодня на рынке гражданских пассажирских перевозок могут выигрывать только те самолеты, которые являются конкурентоспособными. Пока для данного сегмента сверхзвуковых лайнеров конкурентная ниша в споре с традиционными лайнерами не совсем ясно представляется». 

Для нас главным является запуск линейки тех пассажирских самолетов, которые могут быть конкурентоспособными с существующими моделями Boeing и Airbus. Это реальность, это то, на что руководство страны обращает первоочередное внимание. А все то, что было сказано, –  это отдаленная перспектива, которую пока надо рассматривать и изучать, но речь не идет о полномасштабном финансировании работ, отметил Игорь Коротченко. 

Обогнавшие звук и время: почему не прижились советский Ту-144 и англо-французский Concorde 

В истории мировой авиации существовало два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера, оба появились в 1970-х годах: советский Ту-144 – детище конструкторского бюро «Туполев» – и британо-французский Concorde. 

Ту-144 стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для пассажирских перевозок. Опытный экземпляр Ту-144 совершил первый полет 31 декабря 1968 года. К слову, длился он 37 минут. 


Полет Ту-144 стал событием мирового значения и важным моментом в истории отечественной и мировой авиации – впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, произведенный в СССР, а его конкурент «Конкорд» ушел в полет только 2 марта 1969 года.

В июне 1969 года Ту-144 достиг скорости звука, а годом позднее превысил ее вдвое. Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. Всего же было построено 16 машин, еще одна так и не была достроена. 


В период с 1977 по 1978 год два Ту-144 выполнили 55 рейсов между Москвой и Алма-Атой, перевезя более 3 тыс. пассажиров. Однако 3 июня 1973-го во время демополета в Ле Бурже самолет развалился в воздухе, погибли 14 человек. После второй катастрофы опытного варианта самолета Ту-144Д в 1978 году близ Москвы руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144. 

Concorde потерпел одну катастрофу, но от эксплуатации самолета отказались по экономическим соображениям. Англо-французские самолеты были предназначены для трансатлантических перелетов по маршрутам в Нью-Йорк из Парижа и Лондона. Всего в 1965–1979 годах было построено 20 таких самолетов. В среднем расстояние между Парижем и Нью-Йорком самолет преодолевал за 3,5 часа. 


За все время эксплуатации Concorde произошла одна катастрофа. 25 июля 2000 года при взлете из Парижа машина Air France потерпела крушение из-за наличия на взлетной полосе постороннего предмета. Тогда авария унесла жизни 109 человек. Доверие к машине продолжало падать, как и спрос на рейсы из-за высокой стоимости билетов. 

26 ноября 2003 года заморская «железная птица» совершила свой финальный полет. Катастрофа Concorde  положила конец эре сверхзвуковой пассажирской авиации.

«Примеры Ту-144 и  «Конкорда» показали, что эти самолеты не являлись конкурентоспособными с точки зрения их эксплуатации в соответствующих авиакомпаниях у нас и за рубежом», – считает военный эксперт и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода также коснулся темы Ту-144 и причин свертывания сверхзвуковой гражданской авиации, имея в виду перспективы развития бизнес-версии самолета.

«Ту-144 почему сошел с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», –  объяснил президент.


Новости REDTRAM
Комментарии







© 2018 «События»
Сетевое издание «События» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 18 апреля 2014 г. Свидетельство
о регистрации Эл № ФС77-57762 Создано при поддержке Республиканского агентства по печати и массовым
коммуникациям РТ. Настоящий ресурс может содержать материалы 16+

Адрес редакции 420066, г. Казань, ул. Декабристов, д. 2
Телефон +7 (843) 222-0-999
Электронная почта info@tatar-inform.ru
Учредитель СМИ АО "ТАТМЕДИА"
Генеральный директор Садыков Шамиль Мухаметович
Заместитель генерального директора,
главный редактор русскоязычной ленты
Олейник Василина Владимировна